그러나 입국심사 과정에서 돌아올 티켓을 각자가 소지하는 아주 기초적인 것에서 사소한 문제가 발생했다. 일행 중 몇몇이 이민국으로 들어가 다시 확인을 하는 약간의 번거로움과 시간이 다소 지체되는 경미한 사항이었지만 처음 겪는 나로서는 걱정이 많이 됐다. 무사히 모두가 나오기는 했지만, 외국에서는 숙소가 호텔일 경우 호텔명과 전화번호 정도는 개인이 기억하거나 메모를 해두어야 번거로움을 피할 수 있다는 것도 알았다.
세계적 환경기술 각축장
‘글로브2004’는 ’환경친화적 지속가능기업’이라는 컨셉의 커다란 주제가 세계적 환경전시회임을 실감케 하듯 각종 환경관련 신기술이 관람객들의 발길을 붙잡는다. 따라서 이번 전시회는 이에 걸맞게 다양하고 친 환경적인 400개의 업체가 각기 최고의 기술이라는 자부심과 자긍심으로 임하는 것이 무척 인상적이다.
또한 이곳 전시회는 캐나다정부의 여러 관련 부처에서 적극적으로 지원해 이루어지면서 각국에 상주하고 있는 캐나다 대사관의 상무관들을 모두 참가시켜 그 나라마다의 시장특성과 현황을 그곳의 중소기업에게 알려주는 역할을 한다. 이와 함께 현지에서 전시회를 알리고 참관인을 함께 동반하는 일석이조의 효과를 얻고 있는 것도 본받을 만 하다.
아울러 전시회장에는 주 정부 단위로 전시가 이루어지고 주 정부에서 주지사가 각자의 주를 알리는 발표회를 전시장에서 열어 참관인들에게 알리고 홍보하는데 주력한다. 또 주 공무원이 상시 주재하면서 참가 기업들이 무엇을 필요로 하고있으며 무엇을 도와주어야 하는지를 현장에서 파악해 신속하게 지원이 이루어진다. 처음 접하는 이러한 시스템이 우리에게는 마냥 생소하지만 꼭 배워야 할 점이라는 생각이 뇌리를 스치고 지나간다.
수소연료전지차랑 시대 활짝
특히 이번 전시회 이슈 중 하나는 신 재생에너지인 수소를 에너지 화한 신기술의 발표회를 통한 산업체의 알림이었다. 이는 앞으로 수소경제시대가 열리게 되는데 이의 리더는 캐나다라는 자부심으로 R&D 투자 등을 통한 선구자역할을 자임하고 있다.
실제로 캐나다는 오는 2010년 벤쿠버 동계올림픽을 겨냥 “하이드로젠 하이웨이”를 건설, 수소연료전지차량 시대를 열 계획이다. 즉, 선수와 참가자 전원을 모두 수소 연료를 사용한 차량으로 벤쿠버공항에서 휘슬러스키장까지 수송한다는 목표아래 중간에 수소 연료충전소를 설치, 모든 인프라를 구축한다는 것이다. 또한 이러한 계획을 캐나다 수상이 전시회장에서 직접 공표하는 등 정부차원의 적극적인 지원이 인상적이다.
물론 우리가 한꺼번에 모든 것을 도입할 수는 없겠지만 좋은 점은 차츰 우리의 것으로 만들면서 한국화 하는 것이 중소기업을 세계시장으로 나아갈 수 있도록 해주는 또 다른 방법이 아닐까 하는 생각이 든다.
21C 화두 ‘폐기물재활용’
덧붙인다면, 이번 전시회는 중국과 인도, 타이완 등에서도 많은 참관인들이 모여든 것이 이색적이었다. 이것은 우리가 주목할 만한 사항으로, 우리 기업에게 또 다른 세계시장을 알려주는 것이라고 참관기업 관계자들은 입을 모은다. 한편 이번 전시회는 외형적으로나 기술적으로 규모도 적고 볼거리가 그렇게 많거나 기술이 두드러진 것이 아니라는 것이 동행한 기업 관계자들의 대체적인 생각이었다.
그러나 위에서 말한바와 같이 세계적인 환경 흐름을 한눈에 읽을 수 있는 좋은 전시회라는 것이 대체적인 견해다. 이전의 환경전시회가 수질관리를 위한 수 처리, 대기 분야인 소각로 정도가 고작이었던데 반해 이제는 재생에너지만 대체에너지로 옮겨가고 있다. 특히 환경분야는 폐기물재활용이라는 커다란 화두로 점차 각 분야에서 광범위한 신기술을 요구한다.
이제 모든 환경문제가 친환경적개념에서 점차 자연으로의 복원이라는 개념이 도입되어야 우리 환경기업도 국내 시장을 뛰어넘어 세계무대로의 진출이 이루어질 수 있을 것이다.
▶ 미래 없는 수소 연료 - Brian Piccioni
수소 연료 지지자들의 전폭적인 지지에도 불구하고, 수소 연료 전지는 향후 25년, 더 나아가 100년까지의 연료 문제를 해결 할 수 없을 것으로 보인다.
hydrogen economy 지지자들은 수소 연료가 에너지원이 아니라 전류와 비슷한 에너지 전달자일 뿐이라는 불리한 주장에 맞닥뜨려 있다. 수소 연료는 소비를 유용하게 하기보다 오히려 에너지로 개발하고 수소를 압축 및 액화, 이동하는데 더 많은 비용을 요구한다. 그러나 생산기간 중 나타나는 에너지의 손실은 에너지원이나 운반자에 관련돼 있다. 대개의 경우 수소의 에너지원은 그것이 탄화수소, 전기에서 생산된 것인지 또는 다른 방법으로 만들어진 것인지 간에 손실 없이 사용할 수 있다.
우리가 지구 온난화, 공기 오염, 에너지 부족과 같은 위험에 대해 뚜렷한 해결책을 제시할 수는 없다. 그러나 대량운송 인프라설계를 위한 투자, two-strok 엔진사용 금지, 비경제적 생산물에 대한 단계적 세금 부과와 같은 공공정책이 전 세계적인 수소 연료 인프라 구조를 건설하는 것보다 비용을 절감할 수 있은 뿐 아니라 실행하기 쉽도록 바뀔 것이라고 본다.
북미와 유럽, 일본 등지에 PEM(저온수소)연료와 PEM연료 시스템을 연구하는 회사가 50여개가 있다. 이 회사들은 두 그룹으로 나눌 수 있다. Toyota, General Motors(GM), Honda와 같은 거대한 자동차 제조회사이다. 이러한 Ballard Power는 Ford, Daimler Chrysler와 그 외의 다른 회사들과 협력한다. 닛산과 현대, Nuvera에 공급하는 United Technology(UT)를 포함하는 연료를 on-road로 적용하기 위한 PEM연료 전지 개발과 연계된 다른 회사들은 Fiat에 연료를 공급하는 사적인 회사다.
연료 전지의 가장 큰 심의에는 열 엔진과 관계가 있는 열의 방출에 e한 평가를 포함한다. 세부적으로 수소를 연료로 사용하는 장치는 CO2를 방출해서는 안되고, 생산품은 Kyoto의 프로토콜을 타깃으로 한다. 이것이 사실이고 그것이 수소가 연료 전지 또는 열 엔진에 쓰이는 경우라면, 수소가 어떻게 만들어진 것인지를 고려해야 한다.
계획된 “hydrogen economy ”로의 이동을 묘사하고 있는 시나리오에서 수소는 오랜 기간 탄화수소(화석 연료)에서 생산되었다, 결과적으로 효과적인 연료 전지에서 얻은 수소의 사용만이 CO2의 생산을 완화시키고 탄화수소로부터 생산한 수소를 유전적 손실 없이 사용 할 수 있다. 다시 말해서, 수소가 CO2의 생산으로 생기는 것이 아니라면 hydrogen economy로의 변화가 반드시 CO2 방출을 감소시키는 것이 아니다.
사실, 연료 전지를 수소의 생산과 이동, 저장과 관련된 손실이 없도록 충분히 효과적으로 발달시키지 않는다면 비용은 더욱 증가할 것이다. 그리고 논쟁은 이러한 변화를 촉진시켜 에너지의 고갈을 야기시킬 것이다. 이것은 아주 커다란 장애물이다. hydrogen economy로의 변화에 대한 보수적인 평가는 매일 발표되는 논문들을 간과하고 있다. 우리는 새로운 에너지원이 hydrogen economy로의 변화의 한 부분이 된다면 이것을 사용하거나 발달시키는 것과 관련된 문제가 완전히 해결될 거라고 믿는다. 결국 반환경주의자들은 스모그와 고가의 연료에 대해 더 이상 지지할 수 없게 된다.
우리는 이러한 혁신이 시장의 수요에 따라 수력, 바람, 생물, 지열, 태양 에너지와 안전이 검증된 핵분열 반응 장치나 핵융합 시설과 같이 회복 가능한 보다 폭넓은 개발을 할 것이라고 믿는다. 그러나 이 시나리오에서 수소를 보관하는 장소를 찾아야만 하는 문제가 남아 있다. 거의 생각할 수 있는 모든 경우에서, 수소를 생산할 수 있는 특정한 에너지원의 개발이 이 문제를 풀 수 있다.
예를 들어 녹색(더 나은 환경을 위한) 전력은 전기를 발생시킬 때 생산되는 탄화수소를 줄일 수 있다 이것은 CO2와 스모그, 게다가 탄화수소의 사용으로 나타나는 다른 부작용을 차례로 감소시킨다. 또 수소가 전기의 전달자로 쓰이는 것처럼 전기가 직접적으로 혹은 간접적으로 전력의 이동에 쓰이게 한다. 전기가 이렇게 유용하다면 현재의 그리드 인프라 구조에서 새로운 과학 기술과 물질을 얻는 데 걸릴 기간이 길지 않게 녹색 전력을 생산하기 위한 현재의 기술을 완성할 수 있을 것이다.
많은 과학자들과 운송회사의 전문가들은 미래의 에너지원이 수소가 될 것이고, PEM 연료 전지는 수소가 바탕이 된 전력장치에서 에너지를 운송하고 적용하는 데 필요한 전기를 공급할 것이라고 본다. 이것이 사실이라면 개발비용이 적게 들고, 확실하고 내구성이 있는 연료 생산 기술, 뿐만 아니라 완전한 수소 생산과 네트워크 분배의 구조 같은 문제 등의 많은 장애물들이 기술적인 것에 포함 돼 극복되어야 할 것이다.
이러한 문제들은 분리돼있는 것이 아니라, 고차원적인 상황하에서 연료이 상대적인 비용과 대량 수송, 도시계획, 주요 자본에 관한 공공정책으로부터 정렬시킨 요인들을 이용하여 효과적인 엔진 및 경량 오토 디자인으로 복합 가솔린 또는 디젤 엔진을 동력으로 하는 전기 모터가 달린 차를 어떻게 혁신할 것인지 깨닫는 것이 중요하다.
비록 hydrogen economy의 낙관론이 사실상 전 세계에 널리 퍼져있다 해도 우리는 수소가 5년 안에, 어쩌면 이 세기 안에 주요한 에너지원이 될 것이라는 예측에 대해 정중히 이의를 표한다. 이것은 수많은 장애물들이 극복되지 못할 거라고 보아서가 아니라, 수소는 에너지 전달자 일 뿐, 에너지원은 아니라고 보기 때문이다. 에너지원이 미래에 오용되거나 더욱 효과적으로 사용되건 간에 수소 또는 연료 전지 기술과 관련 없이 말이다.
이러한 과정은 차례로 화석 연료의 수요를 감소시키고 운송 과정이 없는 연료의 무분별한 사용으로 나타나는 충격을 완화시킬 수 있다. 비록 우리가 이 결론에 자신감을 갖고 있다 하더라도 우리의 관점은 종종 일치되지 않는다. 따라서 회사들과 연계한 연료 전지와 hydrogen economy에 대한 투기성의 투자가 기술적인 또는 정치적인 발달로 인한 가까운 미래의 흥분된 결과로써. 그리고 합병의 결과로써 투자자들을 위한 자본을 획득한다. 그럼에도 불구하고 우리는 그러한 회사들이 일관된 자유로운 현금 유출입을 만들어내고 그에 따라서 경제균형으로 인한 정당한 환원을 양산할 것이라고 본다.
자료 / FINANCIAL POST
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